Четверг, 27.04.2017, 04:29
Главная Регистрация RSS
Приветствую Вас, Гость
Меню сайта
Наш опрос
Что будет происходить с ценами на основные продукты, товары и услуги в ближайший месяц?
Всего ответов: 192
Статистика

Онлайн всего: 6
Гостей: 6
Пользователей: 0
Главная » 2016 » Февраль » 10 » Георгий Казбеков: Нашу компанию везде называют не по имени, а просто – осетины
22:01
Георгий Казбеков: Нашу компанию везде называют не по имени, а просто – осетины

– Георгий Казбекович, прежде чем мы поговорим о вашей компании, не могу не задать вопрос: почему вам не понравилось во власти? Вы из бизнесмена на короткий срок стали чиновником – возглавляли комитет дорожного хозяйства республики. Вам настолько не понравилось состояние этого хозяйства, или вы поняли, что чиновничья работа не для вас?

– Опыт, которого я набрался почти за год работы в должности председателя комитета для меня оказался очень полезным.  Но мой уход был связан, в первую очередь, с тем, что у компании, которую я сам создавал и по которой были у меня обязательства, в том числе и перед финансовыми учреждениями и партнёрами, начались проблемы…

В этот момент зазвонил мобильный телефон: Георгия Казбекова позвали на прием к председателю правительства Вячеславу Битарову. Интервью было на некоторое время прервано, но Георгий Казбекович далее объяснил срочность встречи с главой кабмина.

– … Мы прервались на моменте моего ухода из правительства. Так вот, основной причиной стали проблемы в компании, где работают более 1000 человек. Компания завязана на очень крупных заказах и программах.Те обязательства, за которые я нес ответственность, не давали мне покоя. Когда я уходил из бизнеса, я от всех активов избавился, чтобы соответствовать статусу госслужащего и мне ничего не мешало для работы на этой должности. Буквально через 2-3 месяца у меня была сформирована боеспособная команда. Понятно, что оценивать нашу работу должны люди и руководство республики, но я уверенно могу сказать: наша команда работала на полных оборотах. И та программа, которая стояла перед нами на тот момент, была перевыполнена.

Мы взяли за основу методику соседнего региона. Я пересмотрел адресную программу и остановился тогда на Ардонском, Дигорском и Ирафском районах. Напомню, это был 2014 год. А на 2015 год у нас в программе были Кировский, Моздокский и Пригородный районы, на 2016 – Правобережный и Алагирский. В2017-2018 годах львиную долю Дорожного фонда мы хотели саккумулировать во Владикавказе. Стратегия была разработана до 2020 года, нам предстояло привести дороги в нормативное состояние на 70 процентов.

Мы участвовали во всех федеральных программах. И скажу так: работа очень интересная. Я люблю строить дороги, но на госслужбе есть, к сожалению, много факторов, на которые ты не можешь влиять. Например, субсидии мы выделяли через администрации местного самоуправления, которые уже сами должны были проводить аукционы, осуществлять контроль и так далее. Насколько это было возможно, мы в контрактах и актах все завязывали на себе, но в районах нет специалистов, которые могли бы контролировать качество, курировать процесс. Элементарно, один из районов 3 месяца не мог провести торги. И, в конечном итоге, это влияло на мой результат, так как я несу ответственность. А в бизнесе немного проще…

– А была ли связь вашего ухода с нашумевшей историей, когда предыдущее республиканское правительство, как бы это помягче сказать, изъяли средства Дорожного фонда и пустили их на социалку?

– Эта история была уже после меня. Когда я возглавлял комитет, мы с тогдашним руководством работали в очень тесном режиме, на все свои вопросы и пожелания я всегда находил ответ. Не скрою, что у меня был и долгий разговор с новым главой — Тамерланом Кимовичем, который мне предлагал обратно вернуться на госслужбу. Но на данный момент мое присутствие в компании очень важно, потому что есть программа, которая перед нами стоит, а это ни много ни мало на 5 млрд  рублей контрактов только на этот год . Кстати, это нас делает самой крупной компанией в Осетии, и одним из самых крупных налогоплательщиков в регионе. Все наши объекты — значимые, это и федеральная дорога Москва-Волгоград,  и шоссе Авиаторов от аэропорта к центру города, объекты которые курируются федеральным центром и оргкомитетом Чемпионата мира-2018. Проспект Ленина, проспект Жукова, улица Рокоссовского ­­- это все наши объекты, которые нам не просто нужно отремонтировать, а привести их к европейскому уровню.  А для этого надо работать днем и ночью и контролировать процесс самому.  Но я сказал главе региона: «Если я могу быть полезен для него и республики на своем месте, я готов встать рядом».

– А как вы в принципе относитесь к тому, что предприниматели идут во власть? Может ли успешный бизнесмен вписаться в совершенно другую систему координат? Могут ли у них быть одни цели, задачи?

– Могу говорить только, основываясь на своем опыте. Я несколько раз отвергал предложение пойти на госслужбу. Знаете, что лично меня подвигло на это? Я сам из Дигоры, и дорога Дигора-Ардон не ремонтировалась с 60-х годов. Ко мне часто приезжали гости, я их, естественно, возил в горы, в Дигорское ущелье. И те, кто меня знал по олимпийским стройкам, спрашивали: а эту дорогу нельзя сделать? А как я со стороны бизнеса могу влиять на это? Эту дорогу с переменным успехом ремонтировали несколько лет, люди мучились. Мы же ее сделали за 6 месяцев, хотя по программе предусматривалось 2 года. Мы отремонтировали и мост, и сегодня это современная дорога.

 

 

То же самое было и в станице Николаевская, мы там строим храм. По дороге к станице даже на внедорожниках было трудно проехать, но мы изыскали средства и сдали объект. Примерно такая же картина с дорогой в Дигорском ущелье. Я точно знаю, что люди благодарны нам, что дорогу построили, и мы гордимся этим.

У меня не было задачи пойти на госслужбу и продвигаться там по карьерной лестнице. Я всегда говорил, что на госслужбе дорожный комитет — это мой потолок, и я больше нигде себя не вижу. Потому что я люблю и умею строить дороги.

На ваш вопрос еще можно и таким примером ответить. Мы — крупная компания и, тем не менее, нам приходится в данный момент биться за один земельный участок, нам его в Алагире выделили.  Но потом какие-то возникли подводные течения. У некоторых чиновников появились соблазны. Мы инвестируем в этот проект более 200 млн рублей, заходим с полуторамиллиардным портфелем, платим налоги, создаем более 150 рабочих мест, показываем европейский уровень разработки карьера. Я сейчас говорю про производство современного материала — гранитного щебня, который мало где еще производится. Мы по ЮФО практически эту нишу заняли. Через месяц-полтора нам запускать производство, а некоторые чиновники в Алагирском районе нам препятствуют. Вот сейчас был у Битарова. И вы не представляете, как легко с ним общаться, потому что он тоже человек из бизнеса. Обменялись номерами, он сказал звонить напрямую и пообещал в кратчайшие сроки разобраться в ситуации. Был бы другой госслужащий, сомневаюсь, что он бы так отреагировал. Мы с ним общаемся на одном языке. То, что глава республики сделал ставку на бизнесменов и пригласил их во власть, считаю правильным. Я, конечно, не могу отвечать за всех, но многих из них знаю. И если они сохранят ту человечность, которая у них была и госслужба их не испортит, то они должны понимать бизнес. Понятно, что они не могут влиять на доступные кредиты, банки и так далее, но во всяком случае будет хоть какая-то поддержка от государства, которая в любом проекте необходима.

– Георгий Казбекович, в Дорожном фонде всегда были немалые суммы. И, тем не менее, качество дорог постоянно вызывает нарекания. Что не так: этих денег всегда не хватает, их воруют, или в стране их не так строят?

– Безусловно, в этой отрасли нужно проводить модернизацию. И не такую, как когда-то это пытались сделать с помощью так называемой приватизации. Все районные ДРСУ давно приватизированы. Те проектные организации, которые были к ним привязаны, давно рассыпались. После того, как ДРСУ откололись от дорожного комитета, они через год-два обанкротились. Эта махина, когда была в государственной форме, работала. В каждом районе было свое ДРСУ, и они хотя бы ямочным ремонтом занимались или, скажем, восстанавливали дороги после природных катаклизмов. Были свои отгрузочные площадки, свои битумные хранилища и АБЗ, которые в зимний период переходили на ремонт, а весной были в полной боевой готовности. И самое важное — кадры там воспитывались поколениями. А с 90-х и 00-х годов это все стало рушиться. Изменилось и федеральное законодательство, теперь все государственные заказы проходят через торги, но сегодня даже те, кто приватизировал государственные активы, не в состоянии на аукционы выходить, принимать участие в торгах. Конечно, есть частные компании, которые развиваются, но у них нет специалистов. У всех частных организаций все в собственности, никто их ни к чему не призывает, они не участвуют в программах повышения квалификации. Да и работают они год через год, без системности. Я всегда публично заявлял: то, что все государственные подразделения комитета дорожного хозяйства были приватизированы, причем, с одобрения правительства и парламента, было неправильно, хотя бы два ГУПа нужно было оставить.

Когда я работал в комитете, я приглашал в республику «Центрдорсервис» — это одна из лучших компаний в России, которая занимается проектированием, наукой, издает книги, готовит специалистов. Несколько коробок своих книг они привезли в дар строительному факультету ГМИ, кафедре автомобильных дорог и аэродромов  — я на сегодняшний день являюсь председателем аттестационной комиссии этой кафедры.  Студенты учатся по учебникам 60-70 годов, а сегодня уже этих ГОСТов нет. И сейчас, когда мы выпускников принимаем, из 30 человек по всем критериям, которые предъявляет наша компания, проходит 1-2 человека, и то на должность мастера, не в руководящий состав. Это потом уже ребята начинают себя проявлять, работать над собой и продвигаться по карьерной лестнице в компании.

Мы давно отказались от практики трудоустройства братьев, сестер, родственников, мы делаем акцент на специалистов, квалификацию, и даем возможность расти в организации. Есть у нас своя программа подготовки специалистов — со школ определять в вузы, ПТУ. Я лично сам начинал с лопаты и ничего зазорного в этом не вижу. Никогда не стыжусь, что вырос в скромной семье и работал грузчиком, лопатером. Мы уже разрабатывали проекты договоров с Московским дорожным институтом и другими организациями, с которыми на платной основе будем воспитывать для себя специалистов.

– То есть получается, что пресловутый ямочный ремонт во время дождя или то, что асфальт недокладывают при строительстве дорог – это следствие нехватки специалистов?

– В первую очередь. Я вам расскажу, как мы работали. Чтобы максимально обеспечить объект вниманием со стороны проектировщика, лаборатории, подрядчика, мы завязывали все функции на себе. То есть мы проводили отдельный аукцион и определяли подрядчика, который будет осуществлять контроль качества — компанию, у которой есть и лаборатория, и сертифицированные специалисты. Например, два раза такой аукцион выигрывал наш ГМИ, который обучает специалистов, у них есть и все необходимое оборудование. По проектировочным работам я подрядным организациям рекомендовал организацию «Центрдорсервис» из Воронежа, о которой я говорил выше. Понятно, что они не все аукционы выиграли, но там, где они поработали, там находились отличные проектные решения и, что очень важно, осуществлялся контроль со стороны лаборатории. И подрядная организация имела все возможности, чтобы качественно выполнить все виды работ. Так что говорить, что все очень плохо и законодательство не позволяет контролировать строительство дорого — неправда. Другое дело, нечистые на руки чиновники, которые берут взятки, на что-то закрывают глаза.

– Дорстройсервис – одна из самых крупных компаний в Осетии. Насколько я знаю, для вас было принципиальным вопросом оставить «прописку» вашему бизнесу в республике, даже когда вы строили олимпийские сооружения. И тем не менее, основные проекты компании связаны с другими регионами. Как так получилось? Это случайность или специфика регионов?

– Я не случайно затронул тему, что мы подготовкой специалистов занимаемся не в других регионах, а именно в Северной Осетии. У меня и у нашей команды стоит задача и дальше развиваться. В условиях кризиса компания обеспечена контрактами на 2016-2017 гг., мало какая компания может похвастаться теми госконтрактами, которые у нас есть в портфеле. Мы же их тоже выигрываем в аукционах, где приоритет отдается самому лучшему. Основными факторами являются перечень техники, опыт работы, наличие квалифицированных специалистов. В нашей компании работают люди из многих регионов. Не скрою, что когда мы работали в Краснодарском крае, нас подталкивали к тому, чтобы мы сменили юридический адрес компании. Когда мы работали на олимпийских стройках, номера с 15 регионом вызывали некоторое волнение и внимание. Но мы абсолютно этого не боялись, проходили всевозможные дополнительные проверки. Знаете, нас везде называют не «Дорстройсервис», а осетинами. И даже если мы сейчас регион поменяем, все равно осетинами останемся. А для республики это хорошее подспорье, в первую очередь, налоги, кадры и наши социальные программы.

– Вы ведете бизнес, как минимум, в трех регионах России. Есть ли различия в том, как чувствует себя ваша компания в зависимости от географического нахождения ваших объектов? Надеюсь на объективный ответ, без оглядки на патриотизм и политическую конъюнктуру.

– Если говорить про технологический процесс, то, например, в Волгоградской области тяжелее работать. Там нет природных ресурсов, которые есть у нас, и везде твердые породы, гранитные материалы. А у нас везде где есть речка, есть материал, главное — правильно оформить лицензию и документацию, чтобы забирать материал и, тем самым, удешевлять строительство дороги. А в Волгоградской области такой          возможности нет. Если взять федеральную дорогу Москва — Волгоград, то мы в чистое поле за 200 км доставляли материал железной дорогой. Естественно, это значительно удораживает стоимость 1 км дороги. Работать там, где доступен материал, легче.

 

 

В плане административного ресурса скажу так: в Осетии новому руководству еще много надо будет постараться, чтобы искоренить коррупцию. Когда мы здесь работаем, да и в бытность моей работы в комитете, возникали многочисленные препятствия со стороны рядовых чиновников на разных уровнях. Одного объяснения, что мы действуем в интересах республики, для них было не достаточно, поэтому приходилось отвлекаться. Так что, с точки зрения технологического процесса сложнее работать в Волгограде, а с точки зрения понимания со стороны чиновников, больше проблем у нас. Знаете, наши машины с 15 регионом по нескольку раз в день в Волгограде останавливают — люди и благодарят за нашу работу. В Осетии такого я не наблюдал.

– Год только начался, можно узнать, какие надежды вы на него возлагаете и какие планы строите на 2016? Какие проекты ваша компания будет вести в Северной Осетии в этом году?

– В Осетии на сегодняшний день у нас два проекта. Первый — переходящий объект строительства дороги, который мы сейчас заканчиваем в Дигорском ущелье — 8 км дороги от Чиколы до Мацуты и мост. Работы выполнены на 95%, думаю, через месяца три, как позволят погодные условия, мы эту дорогу будем сдавать. Другой объект — строительство тоннеля и противолавинных галерей на Транскаме общей протяженностью 800 м. Этот проект нам сдавать осенью 2016 года. В Садоне у нас есть дочерняя организация, где мы занимаемся разработкой карьера мощностью 1 млн куб.м. в год. Все остальные проекты находятся за пределами республики.

В Волгоградской области это капитальный ремонт 10-километрового участка дороги Москва-Волгоград, строительство и реконструкция участка дороги от аэропорта Волгограда до Самарского разъезда, нам предстоит там поработать и в 2017 году, освоить около 2,5 млрд рублей. Дальше – проспект Жукова, выходящий на шоссе Авиаторов и проспект Жукова, здесь мы уже на 85% выполнили работу. В этом году в наших планах ремонт еще одной важной городской артерии – улицы Рокоссовского. А еще в этом году мы сдадим в эксплуатацию и проспект Ленина – это сердце Города-Героя. Плюс улица Историческая — со стороны выезда на Москву, которую мы соединим с федеральной трассой. Это наши планы и задачи на 2 года, для осуществления которых у нас все есть: три своих асфальтобетонных завода, три сертифицированные передвижные лаборатории и весь необходимый штат специалистов и парк техники. Все расчеты уже произведены, в том числе и по доставке материалов. Кстати, они у нас завязаны на Садонском карьере, о котором я уже говорил. Этот карьер зашел на те площадки, где раньше украинский щебень использовался, но в силу понятных причин сегодня его нет. Компания, естественно, воспользовалась этим, бизнес есть бизнес.

– Я рад за Волгоград и его жителей, что у них будут современные дороги. А что с Владикавказом? Мне интересно, вы когда по столице Северной Осетии ездите, какие вы чувства испытываете?

– Поскольку мы программу на ближайшее два года определили, боюсь, что мы не сможем заняться дорогами Владикавказа. Но скажу так: мы на примере трех районов показали, что работы выполнять можно, с поставленными задачами справляться возможно. А дальше — там находятся компетентные люди, многих из которых я знаю лично. Очень надеюсь, что за основу они возьмут нашу методику, которая не дает возможности каким-то махинациям.  Объясню это на примере 7 км участка дороги Дигора – Николаевская. Программой был предусмотрен ремонт только 2 км дороги. Представьте, чтобы весь участок отремонтировать по 2 км, нужно было больше 3 лет. Какую ответственность несет подрядчик, и какой от этого эффект и восторг у автомобилиста?

 

 

Меня много раз спрашивали, почему я за основу взял три района, а не Владикавказ. На второй день после того, как меня назначили председателем комитета, я уже делал объезд дорог, пригласил ответственных чиновников, журналистов. Не было такой недели, чтобы мы с вашими коллегами с телевидения не выезжали и не показывали проблемные участки. Мы не показывали красивые картинки, просто освещали свою работу. И когда мы формировали свою программу, мы выбрали районы, в которых дороги на 90% не соответствовали нормативным требованиям. Владикавказ туда не попал. И целенаправленно туда направляли средства, увеличивали субсидии. А если бы мы распылялись, дырки залатывали, ничего хорошего бы не получилось. Программа была очень интересной, Дорожный фонд тогда формировался в районе 1 млрд рублей, и с каждым годом он должен был увеличиваться. Потом, я знаю, были снижения, но есть постановление Президента о выделении дополнительных межбюджетных трансфертов для пополнения Дорожного фонда, что дает возможность для того, чтобы держаться в программе и развиваться постепенно. Я надеюсь, что у тех людей, которые сейчас занимаются дорогами в республике, такая возможность будет, и они ею воспользуются и приведут дороги в нормальное состояние.

– Я тут подумал, что в силу вашей биографии и мест работы, вы один из немногих, кто может попытаться ответить на вопрос: настанет ли в России момент, когда афоризм о двух бедах, мешающих ей жить, станет неактуальным?

— Я так скажу: на сегодняшний день есть возможность привести дороги в нормальное состояние. Можно и нужно использовать европейский опыт в привлечении инвестиций для этого, в том числе, и для строительства альтернативных платных дорог. Но для этого нужны «дешевые» и «длинные» деньги. Но понимаете, в чем вопрос: те деньги, которые нам приходилось осваивать, приходили в регион поздно. Мне часто приходилось это объяснять своим людям. Но если мы свою работу будем из-за этого выполнять некачественно и не в срок, люди нас не поймут.

Сейчас на дороги выделяют гроши: чтобы за несколько лет привести их в порядок, нужны сотни миллионов рублей, да еще и возможность как-то успеть их освоить. И знаете, в чем еще важный вопрос? Мы построили дорогу, но от ее последующей эксплуатации зависит то, как она сохранится. Основополагающие факторы, которые влияют на качество дорог, это: грамотный проект — чтобы и лишних денег не было закачано, и чтобы подрядчику хватило на строительство, при этом чтобы не было соблазна использовать дешевые материалы. Второе – это обязательный лабораторный контроль. Третье – добросовестный подрядчик и жесткий заказчик. Ну, и последний фактор – грамотное содержание дороги: зимой надо чистить снег вовремя, чтобы влага не проникала. Летом, когда асфальт раскаляется, и по нему идет большегрузный автомобиль с перегрузом в 50 тонн, естественно, никакая дорога не выдержит. Приведу вам официальную статистику Росавтодора: на федеральных дорогах мы приносим урон дорогам в год на 1 трлн рублей, а бюджет Росавтодора – 500 млрд. Так о чем мы тогда говорим? Многочисленные жалобы, например, поступали со стороны сельских поселений на то, что большие зерновозы и фуры с перегрузами ходят и разрушают дороги. Мы приобрели машину по весовому контролю за 3 млн рублей, но из-за чиновничьих проволочек она так и не вышла на трассу и ржавеет сейчас в гараже. А она должна была проводить рейды по республике, призывать водителей к ответственности. Так что построить хорошую дорогу – это только полбеды, многое зависит о того, как ее будут содержать.

Что же касается, знаменитой второй беды, то вот вам тоже пример. Я разговаривал с заместителем главы Алагирского района, и он мне говорит: «Я тебе не обязан ничем помогать, ты же мне не друг». Но заниматься инвестициями — это же его прямая обязанность! И тогда я его спрашиваю: «Что у вас в районе есть – нефть, газ?» Не секрет же, что из-за специфики региона не каждый инвестор еще сюда и зайдет. И вот тебе на блюдечке приносят проект — гранитный карьер, который разрабатывает 1 млн кубов в год, уже есть двухгодичный контракт на продажу материалов на 1,5 млрд руб., это же налоги, рабочие места… Есть оборудование, лицензия, то есть вот, инвестор уже здесь. Нам этот участок предоставили под проектно-изыскательные работы, теперь должны были провести торги, все по закону, но они их не проводят. И проблемы начались спустя две недели, было дано указание из администрации мешать нам во всем, чтобы мы приостановили работы. Я со своими юристами не нашел никакого законного способа повлиять на местную власть, и тогда я обратился к главе республики и председателю правительства. Думаю, вопрос решится. А кто не имеет такую возможность обратиться к ним, кто только начинает свой бизнес, становится только на ноги, ему что делать? Да и Битарова на всех не хватит.

Действующая система организации местного самоуправления сильно закостенела и требует серьезной модернизации. Северная Осетия состоит же не только из Владикавказа, инвесторы и туда должны заходить. Ведь дороги – это один из показателей, на который, в первую очередь, смотрит инвестор. Но и этого мало, главы районов должны быть заинтересованы в их привлечении. Ну, построили мы дороги хорошие, и что? Где инициатива местных властей? Я уже не говорю о том, что мы кроме дорог еще и социальную функцию несем – отремонтировали на свои деньги Аллею славы, парк им. Гергиева в Дигоре. Мы себя считаем патриотами и ведем себя соответственно, а какие-то чиновники создают условия, чтобы отсюда уезжали. Но это не в нашем стиле. Я пробью двери любого кабинета, но не дам возможность таким грызунам спокойно жить. Все должны понять, что это уже — край. И я знаю, что и глава, и Битаров это хорошо понимают. В своей компании я могу позвать нерадивого работника и сказать: «У тебя есть 3 месяца, и ты уволен по законодательству», а на госслужбе не все так просто. Вот вам и еще один плюс работы бизнесмена.

Компания «ДорСтройСервис» работает на строительном рынке с апреля 2007 года. За этот период в Северо-Кавказском и Южном федеральных округах, в Республике Южная Осетия были построены и реконструированы дороги федерального и регионального значения, а также возведены социально значимые объекты жилищно-гражданского строительства.

ООО «ДорСтройСервис» осуществляет научно-исследовательскую работу в области ценообразования в дорожном строительстве, а также строительного консалтинга.

На балансе компании около 250 единиц современной техники, в том числе последнего поколения. В настоящее время «ДорСтройСеврис» ведет работу в трех регионах России – Волгоградской области, Краснодарском крае и в Республике Северная Осетия-Алания. При этом объемы подрядных работ каждый год увеличиваются.

При всех основных объектах компании «ДорСтройСервис» созданы строительные городки с комфортными условиями проживания.

Ключевым активом компании является высоко профессиональный кадровый состав. Руководство компании  привлекает на проекты  такой сложности высококлассных специалистов дорожной отросли с разных уголков нашей страны.

Лучшие специалисты компании по итогам работы поощряются денежными премиями, путевками в санатории и на отдых.  

 

 

gradus.pro

Категория: Политика | Просмотров: 662 | Добавил: Admin | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: